Үч негизги өлчөмдөгү топтор
Дизелдик кыймылдаткычтардын кубаттуулугуна жараша үч негизги өлчөмдөгү топтор бар - кичине, орто жана чоң.Чакан кыймылдаткычтардын кубаттуулугу 16 киловатттан аз.Бул эң көп өндүрүлгөн дизелдик кыймылдаткыч түрү.Бул кыймылдаткычтар автомобилдерде, жеңил жүк ташуучу унааларда жана кээ бир айыл чарба жана курулуштарда жана чакан стационардык электр-энергиялык генераторлор (мисалы, сейилдөөчү кемелерде) жана механикалык кыймылдаткычтар катары колдонулат.Алар, адатта, түз инжектордук, линиядагы, төрт же алты цилиндрлүү кыймылдаткычтар.Көпчүлүгү кийин муздаткычтар менен турбокомпьютерленген.

Орто моторлордун кубаттуулугу 188ден 750 киловаттга чейин же 252ден 1006 аттын күчүнө чейин жетет.Бул кыймылдаткычтардын көпчүлүгү оор жүк ташуучу унааларда колдонулат.Алар, адатта, түздөн-түз инжектордук, линиядагы, алты цилиндрлүү турбо заряддуу жана муздатылган кыймылдаткычтар.Кээ бир V-8 жана V-12 кыймылдаткычтары да ушул өлчөмдөгү топко кирет.

Чоң дизелдик кыймылдаткычтардын кубаттуулугу 750 киловатттан ашат.Бул уникалдуу кыймылдаткычтар деңиз, локомотив жана механикалык кыймылдаткыч колдонмолору жана электр энергиясын өндүрүү үчүн колдонулат.Көпчүлүк учурларда алар түздөн-түз инжектордук, турбокомпрессордук жана муздатылган системалар.Ишенимдүүлүк жана туруктуулук маанилүү болгондо, алар мүнөтүнө 500 айлануу менен иштеши мүмкүн.

Эки такттуу жана төрт такттуу кыймылдаткычтар
Жогоруда айтылгандай, дизелдик кыймылдаткычтар эки же төрт тактылуу циклде иштөө үчүн иштелип чыккан.Кадимки төрт тактылуу кыймылдаткычта алуу жана чыгаруу клапандары жана күйүүчү май куюучу түтүк цилиндрдин башында жайгашкан (сүрөттү караңыз).Көбүнчө, кош клапан механизмдери - эки алуу жана эки чыгаруу клапандары колдонулат.
Эки тактылуу циклди колдонуу кыймылдаткычтын конструкциясында бир же эки клапанга болгон муктаждыкты жок кыла алат.Тазалоо жана алуу абасы, адатта, цилиндр лайнериндеги порттор аркылуу берилет.Чыгаруу цилиндрдин башында жайгашкан клапандар аркылуу же цилиндр лайнериндеги порттор аркылуу болушу мүмкүн.Кыймылдаткычтын конструкциясы чыгуучу клапандардын ордуна порт дизайнын колдонууда жөнөкөйлөштүрүлөт.

Дизельдер үчүн күйүүчү май
Демейде дизелдик кыймылдаткычтар үчүн отун катары колдонулган мунай продуктулары оор углеводороддордон турган, бир молекулада кеминде 12-16 көмүртек атому бар дистилляттар болуп саналат.Бул оор дистилляттар бензинде колдонулуучу учуучу бөлүктөрү алынып салынгандан кийин чийки мунайдан алынат.Бул оор дистилляттардын кайноо чекиттери 177ден 343 °Cге чейин (351ден 649 °F) чейин өзгөрөт.Ошентип, алардын буулануу температурасы бир молекулада көмүртек атому аз болгон бензиндикине караганда бир топ жогору.

Күйүүчү майлардагы суу жана чөкмө мотордун иштешине зыян келтириши мүмкүн;таза күйүүчү май натыйжалуу инжектордук системалар үчүн маанилүү болуп саналат.Көмүртек калдыктары көп күйүүчү майларды аз ылдамдыкта айлануучу кыймылдаткычтар жакшы иштете алат.Ошол эле күл жана күкүрт курамы жогору болгондорго тиешелүү.Күйүүчү майдын күйүүчү сапатын аныктаган цетан саны ASTM D613 "Дизель майынын цетандык санынын стандарттык сыноо ыкмасы" менен аныкталат.

Дизелдик кыймылдаткычтарды иштеп чыгуу
Эрте жумуш
Немис инженери Рудольф Дизель Отто кыймылдаткычынын (19-кылымдагы немис инженери тарабынан курулган биринчи төрт такттуу кыймылдаткыч) эффективдүүлүгүн жогорулатуу үчүн түзүлүш издегенден кийин азыр анын атын алып жүргөн кыймылдаткычтын идеясын ойлоп тапкан. Николай Отто).Дизель, эгерде поршень-цилиндр түзүлүшүнүн кысуу соккусу учурунда кысуу абаны берилген күйүүчү майдын өзүнөн-өзү тутануу температурасынан жогору температурага чейин ысытуу мүмкүн болсо, бензин кыймылдаткычынын электр от алдыруу процессин жок кылууга болорун түшүндү.Дизель мындай циклди 1892 жана 1893-жылдардагы патенттеринде сунуш кылган.
Башында отун катары майдаланган көмүр же суюк мунай сунушталган.Дизель отун катары Саар көмүр кендеринин кошумча продуктусу болгон майдаланган көмүрдү көрдү.Кысылган аба мотордун цилиндрине көмүр чаңын киргизүү үчүн колдонулушу керек болчу;бирок, көмүрдү куюу ылдамдыгын көзөмөлдөө кыйынга турду жана эксперименталдык кыймылдаткыч жарылуудан талкалангандан кийин, Дизель суюк мунайга өттү.Ал кысылган аба менен моторго күйүүчү майды киргизүүнү улантты.
Дизелдин патенттери боюнча курулган биринчи коммерциялык кыймылдаткычты Сент-Луис шаарында, Мюнхендеги экспозицияда көргөзгөн сыра кайнатуучу Адольф Буш орноткон жана кыймылдаткычты өндүрүү жана сатуу үчүн Дизельден лицензия сатып алган. Кошмо Штаттарда жана Канадада.Мотор көптөгөн жылдар бою ийгиликтүү иштеген жана Биринчи Дүйнөлүк Согушта АКШнын деңиз флотунун көптөгөн суу астындагы кайыктарын иштеткен Busch-Sulzer кыймылдаткычынын алдынкысы болгон. Ушул эле максатта колдонулган дагы бир дизелдик кыймылдаткыч New London Ship and Engine компаниясы тарабынан курулган Nelseco болгон. Гротон шаарында, Конн.

Дизель кыймылдаткычы Биринчи дүйнөлүк согуш учурунда суу астында жүрүүчү кайыктар үчүн негизги электр станциясы болуп калды. Ал күйүүчү майды пайдаланууда гана үнөмдүү болбостон, согуш учурунда да ишенимдүү болгон.Бензинге караганда аз учуучу дизелдик отун коопсузураак сакталган жана иштетилген.
Согуштун аягында дизелдерди иштеткен көптөгөн адамдар тынчтык мезгилдеги жумуш издеп жүрүшкөн.Өндүрүүчүлөр дизельдерди тынчтык мезгилдеги экономикага ылайыкташтыра башташты.Бир өзгөртүү жарым-жартылай дизелди иштеп чыгуу болду, ал эки тактылуу циклде төмөнкү кысуу басымында иштеген жана күйүүчү майдын зарядын тутандыруу үчүн ысык лампаны же түтүктү колдонгон.Бул өзгөртүүлөр кыймылдаткычты куруу жана тейлөө үчүн арзаныраак болуп калды.

Күйүүчү май куюу технологиясы
Толук дизелдин бир терс өзгөчөлүгү жогорку басымдагы, инжектордук аба компрессорунун зарылчылыгы болгон.Аба компрессорун айдоо үчүн энергия гана талап кылынбастан, муздаткыч эффекти от алдырууну кечеңдеткен, адатта 6,9 мегапаскаль (1 чарчы дюймга 1000 фунт) абанын цилиндрге капысынан кеңейиши, ал болжол менен 3,4 басымда болгон. 4 мегапаскалга чейин (бир чарчы дюйм үчүн 493 - 580 фунт).Дизельге баллонго майдаланган көмүрдү киргизүү үчүн жогорку басымдагы аба керек болгон;суюк мунай отун катары порошок көмүрдүн ордун алмаштырганда, жогорку басымдагы аба компрессорунун ордуна насосту жасоого болот.

Насосту колдонуунун бир нече жолдору бар болчу.Англияда «Викерс» компаниясы «Common-rail» деп аталган ыкманы колдонду, мында насостордун батареясы күйүүчү майды кыймылдаткычтын узундугун ар бир цилиндрге өткөрүүчү түтүктө басым астында кармап турчу.Бул рельс (же түтүк) күйүүчү май менен камсыз кылуу линиясынан, бир катар инжектордук клапандар күйүүчү майдын зарядын ар бир цилиндрге циклинин туура жеринде кабыл алган.Дагы бир ыкмада ар бир цилиндрдин инжектордук клапанына бир заматта жогорку басым астында күйүүчү майды жеткирүү үчүн камералуу же плунжер түрүндөгү насостор колдонулган.

Инжектордук аба компрессорунун жок кылынышы туура багытта жасалган кадам болду, бирок чечиле турган дагы бир маселе бар эле: кыймылдаткычтын түтүнүнүн түтүнү, атүгүл кыймылдаткычтын кубаттуулугунун чегинде, ошондой эле бар болсо да, ашыкча түтүндү камтыйт. цилиндрдеги аба жетиштүү болгон, адатта ашыкча жүктөмдүүлүктү көрсөткөн түссүз түтүктөрдү калтырбастан күйүүчү майдын зарядын күйгүзүү үчүн.Инженерлер акырында көйгөйдүн мотор цилиндрине бир заматта жарылган жогорку басымдагы инжектордук аба күйүүчү майдын зарядын алмаштыруучу механикалык күйүүчү түтүкчөлөргө караганда эффективдүү тараткандыгын түшүнүштү, натыйжада аба компрессору жок күйүүчү май куюуга туура келди. күйүү процессин аягына чыгаруу үчүн кычкылтек атомдорун издөө жана кычкылтек абанын 20 пайызын гана түзгөндүктөн, күйүүчү майдын ар бир атомунун бир кычкылтек атому менен кездешүүсүнүн бештен бир гана мүмкүнчүлүгү болгон.Натыйжада күйүүчү май туура эмес күйүп кеткен.

Күйүүчү май куюучу саптаманын кадимки конструкциясы күйүүчү майды цилиндрге конус спрей түрүндө киргизген, буу агым же агым менен эмес, соплодон чачыраган.Күйүүчү майды кылдаттык менен жайылтуу үчүн өтө аз нерсе кылса болмок.Жакшыртылган аралаштыруу абага кошумча кыймылды берүү жолу менен, көбүнчө индукциядан пайда болгон аба айланмалары же абанын радиалдык кыймылы аркылуу, поршендин сырткы четинен борборду көздөй сүзүү же экөө тең болушу керек болчу.Бул айланма жана кычыратуу үчүн ар кандай ыкмалар колдонулган.Эң жакшы натыйжалар, сыягы, абанын айлануусу күйүүчү майдын инжекциясынын ылдамдыгына белгилүү бир байланышта болгондо алынат.Цилиндрдин ичиндеги абаны эффективдүү пайдалануу үчүн айлануу ылдамдыгы талап кылынат, ал инъекция мезгилинде камтылган абанын бир спрейден экинчисине тынымсыз жылышын шарттайт, циклдердин ортосунда өтө чөкпөй.